Kurt Tank y la Focke Wulf
A pocas semanas del ingreso de Tank a la FW, esta empresa se fusiona con la Albatross y se va completando una excepcional plantilla de profesionales: Klages, Bansemir, Harzog, Blaser, Cassens, Muller, entre otros. En 1933, Tank solicita una total libertad para el diseño y construcción de aviones íntegramente metálicos y de alto rendimiento.
El empuje final para el desarrollo de la empresa se concreta merced a la designación de Erhard Milch como ministro de Aeronáutica, quien sería el propulsor de una política de gran impulso a la industria de aviones del incipiente III Reich.
Con muchos proyectos por delante, Kurt Tank es ascendido a director técnico de la FW con sólo 35 años de edad y la planta se nutre con la incorporación de otros notables especialistas: Schubert , Steibach, Kaether, Kosel y Haberstolz (ex Heinkel); Faehlmann (ex Arado), Mathias (ex DVL).
En 1934, la FW inaugura sus nuevos galpones en el Aeropuerto de Bremen, en los que se pone en marcha la línea de montaje del FW-44 Stieglitz, avión del que de inmediato se conceden dos licencias de fabricación: Argentina y Suecia. Pronto vuela el FW-55 y el FW-56, considerado como el padre de los aviones de picado. En 1936, sería el JU-87 el ganador de la licitación para bombardero de esa modalidad para la Luftwaffe.
El FW-57 no entró en producción debido a motores de bajo rendimiento, pero se convertiría en el primer bimotor metálico de la FW. Un desarrollo más que interesante fue el del FW-58 Weihe, bimotor de entrenamiento y tren retráctil, que incorporaba flaps para el aterrizaje, trim en timón y alerones, piloto automático e instrumentos para vuelo a ciegas.
Hacia 1937, la Focke Wulf tiene en distintas etapas de desarrollo el Focke Angelis, el caza bimotor FW-187, el 189 de reconocimiento, el legendario caza FW-190, el bombardero FW-191 y comenzaba a salir de los tableros el FW-200 “Cóndor” del que finalmente se construirían 130 aparatos entre los de uso civil y militar, siendo además uno de los hijos predilectos de Tank.
En las épocas previas a la guerra, la FW bajo la dirección técnica de Kurt Tank construyó los siguientes aviones: FW-43, 44, 55, 56, 57, 58, 62, 159, 186, 187, 189, 190 y 200. Durante la guerra además de los mencionados se realizan y proyectan el FW-191 y los TA-152, 154 y el 183 para sustitución del ME-262 como caza local, que sería tiempo después antecesor del IA-33 Pulqui II y del MiG-15. También se estaba trabajando sobre los planos en los FW-206 y el 300. El doctor Pabst se ocupaba ya en diseños de aviones de despegue vertical.
A lo largo de su fructífera carrera, Kurt Tank fue destacado con diversos cargos y menciones. En 1936, recibe las alas como Capitán de la Aviación Civil (equivalente a comandante de aviación comercial) . En 1937, ante la Academia para la Investigación Aeronáutica, expone “El Avión Terrestre en el Transporte Transoceánico”. En 1939, es designado como miembro del Consejo Directivo de Investigaciones Aeronáuticas. En 1940, es nombrado jefe de la sección de desarrollo de “Materiales Plásticos para la Industria Aeronáutica”. Desde 1942 se desempeñará como vicepresidente de la “Academia Alemana de Investigación Aeronáutica”. A comienzos de 1943, le es adjudicado el título de Profesor de la Universidad Técnica y el de Doctor Técnico honoris causa, comenzando además el dictado de cátedra de “Construcción de Aviones Especiales y de Gran Porte”. Desde 1944 ocupa la jefatura de la sección desarrollo de “Aviones de Caza Nocturnos y Todo Tiempo”.
En la Argentina y la India
Terminada la Segunda Guerra y sin posibilidades profesionales en su patria (la FW se convirtió como fábrica de elementos domésticos), Kurt Tank se dedicó a tratar de conseguir un lugar de trabajo para él y su equipo. Tenía como oferta el proyecto de un caza a reacción (el TA-183), un avión comercial pentaturbina (TA-500), un excepcional equipo de colaboradores, un memo sobre el desarrollo aéreo alemán hasta 1945 y fundamentalmente la confianza en su propia capacidad como especialista y conductor de equipo.
En 1947, Tank acepta un ofrecimiento del gobierno argentino y se traslada a Buenos Aires vía Dinamarca con documentos expedidos por las autoridades oficiales de este país. Vale destacar que Kurt Tank y otros colaboradores al no tener pasaportes alemanes, recibieron documentos argentinos con nombres supuestos para poder salir de la Alemania ocupada. No eran documentos falsos, ya que fueron otorgados oficialmente por el gobierno del país sudamericano. De hecho, Tank viajó anualmente a su patria desde el año 1949 con el pasaporte argentino y jamás tuvo dificultad alguna.
El legendario profesor conocía los antecedentes de la FMA, donde fue empleado, desde la época en que la Focke Wulf concedió la licencia del FW-44. En Córdoba, Tank y su equipo concibieron al IA-33 Pulqui II, el bimotor multipropósito IA-35 Huanquero, mientras que se encontraba en desarrollo el transporte pentaturbina IA-36 Cóndor II, el entrenador IA-44 y un caza todo tiempo.
En febrero de 1956, Kurt Tank y catorce miembros de su equipo viajan a la India y en ese país concretan el HF-24 Marut. Realiza el primer vuelo en marzo de 1963 con dos turbinas “Orpheus 703”, previéndose en la etapa de producción contar con una planta de poder más potente. Sin embargo, problemas políticos y comerciales atentan contra le evolución de la máquina, la que finalmente no consigue motores de mejor rendimiento. No obstante y a pesar de los atrasos, el primer avión de serie vuela el 15 de noviembre de 1977 y en abril de 1970 lo hace el biplaza HS-24 Mkit. Se construirían del HS-24 125 unidades.
Una vez comenzada la producción del Marut, Kurt Tank se marchó a Egipto y colaboró con el desarrollo del HA-300, avión que no se construyó en serie ya que Egipto aceptó la oferta soviética para fabricar bajo licencia el MiG-21. Luego de dos años de estada en este país, Tank retornó a su patria. Falleció el 5 de junio de 1983, sus restos fueron cremados y en cumplimiento de su propio deseo sus cenizas fueron esparcidas en el Río de la Plata. Los restos de su primera esposa Charlotte descansan en Córdoba, lugar donde falleció cuando el profesor trabajaba en la Argentina.
A cien años de su nacimiento, empresas aeronáuticas y autoridades alemanas recordaron con diversos eventos la destacada actuación del profesor Kurt Tank, verdadero precursor de la aviación moderna. Sus diseños fueron testigos de los momentos culminantes de la historia de la aviación militar y comercial. Desde los biplanos de madera y tela, los hidroaviones de pasajeros, pasando por el transporte transcontinental, los cazas para la defensa de Alemania, hasta el jet y las alas en flecha.
El IA-33 Pulqui II (*) será por siempre el fiel testigo del paso del profesor Kurt Tank por la Argentina, pero en este país que no se celebran los nacimientos sino las muertes, tendremos en el 2000 la oportunidad de recordar al legendario profesor en el cincuentenario del primer vuelo del Pulqui II.
A pocas semanas del ingreso de Tank a la FW, esta empresa se fusiona con la Albatross y se va completando una excepcional plantilla de profesionales: Klages, Bansemir, Harzog, Blaser, Cassens, Muller, entre otros. En 1933, Tank solicita una total libertad para el diseño y construcción de aviones íntegramente metálicos y de alto rendimiento.
El empuje final para el desarrollo de la empresa se concreta merced a la designación de Erhard Milch como ministro de Aeronáutica, quien sería el propulsor de una política de gran impulso a la industria de aviones del incipiente III Reich.
Con muchos proyectos por delante, Kurt Tank es ascendido a director técnico de la FW con sólo 35 años de edad y la planta se nutre con la incorporación de otros notables especialistas: Schubert , Steibach, Kaether, Kosel y Haberstolz (ex Heinkel); Faehlmann (ex Arado), Mathias (ex DVL).
En 1934, la FW inaugura sus nuevos galpones en el Aeropuerto de Bremen, en los que se pone en marcha la línea de montaje del FW-44 Stieglitz, avión del que de inmediato se conceden dos licencias de fabricación: Argentina y Suecia. Pronto vuela el FW-55 y el FW-56, considerado como el padre de los aviones de picado. En 1936, sería el JU-87 el ganador de la licitación para bombardero de esa modalidad para la Luftwaffe.
El FW-57 no entró en producción debido a motores de bajo rendimiento, pero se convertiría en el primer bimotor metálico de la FW. Un desarrollo más que interesante fue el del FW-58 Weihe, bimotor de entrenamiento y tren retráctil, que incorporaba flaps para el aterrizaje, trim en timón y alerones, piloto automático e instrumentos para vuelo a ciegas.
Hacia 1937, la Focke Wulf tiene en distintas etapas de desarrollo el Focke Angelis, el caza bimotor FW-187, el 189 de reconocimiento, el legendario caza FW-190, el bombardero FW-191 y comenzaba a salir de los tableros el FW-200 “Cóndor” del que finalmente se construirían 130 aparatos entre los de uso civil y militar, siendo además uno de los hijos predilectos de Tank.
En las épocas previas a la guerra, la FW bajo la dirección técnica de Kurt Tank construyó los siguientes aviones: FW-43, 44, 55, 56, 57, 58, 62, 159, 186, 187, 189, 190 y 200. Durante la guerra además de los mencionados se realizan y proyectan el FW-191 y los TA-152, 154 y el 183 para sustitución del ME-262 como caza local, que sería tiempo después antecesor del IA-33 Pulqui II y del MiG-15. También se estaba trabajando sobre los planos en los FW-206 y el 300. El doctor Pabst se ocupaba ya en diseños de aviones de despegue vertical.
A lo largo de su fructífera carrera, Kurt Tank fue destacado con diversos cargos y menciones. En 1936, recibe las alas como Capitán de la Aviación Civil (equivalente a comandante de aviación comercial) . En 1937, ante la Academia para la Investigación Aeronáutica, expone “El Avión Terrestre en el Transporte Transoceánico”. En 1939, es designado como miembro del Consejo Directivo de Investigaciones Aeronáuticas. En 1940, es nombrado jefe de la sección de desarrollo de “Materiales Plásticos para la Industria Aeronáutica”. Desde 1942 se desempeñará como vicepresidente de la “Academia Alemana de Investigación Aeronáutica”. A comienzos de 1943, le es adjudicado el título de Profesor de la Universidad Técnica y el de Doctor Técnico honoris causa, comenzando además el dictado de cátedra de “Construcción de Aviones Especiales y de Gran Porte”. Desde 1944 ocupa la jefatura de la sección desarrollo de “Aviones de Caza Nocturnos y Todo Tiempo”.
En la Argentina y la India
Terminada la Segunda Guerra y sin posibilidades profesionales en su patria (la FW se convirtió como fábrica de elementos domésticos), Kurt Tank se dedicó a tratar de conseguir un lugar de trabajo para él y su equipo. Tenía como oferta el proyecto de un caza a reacción (el TA-183), un avión comercial pentaturbina (TA-500), un excepcional equipo de colaboradores, un memo sobre el desarrollo aéreo alemán hasta 1945 y fundamentalmente la confianza en su propia capacidad como especialista y conductor de equipo.
En 1947, Tank acepta un ofrecimiento del gobierno argentino y se traslada a Buenos Aires vía Dinamarca con documentos expedidos por las autoridades oficiales de este país. Vale destacar que Kurt Tank y otros colaboradores al no tener pasaportes alemanes, recibieron documentos argentinos con nombres supuestos para poder salir de la Alemania ocupada. No eran documentos falsos, ya que fueron otorgados oficialmente por el gobierno del país sudamericano. De hecho, Tank viajó anualmente a su patria desde el año 1949 con el pasaporte argentino y jamás tuvo dificultad alguna.
El legendario profesor conocía los antecedentes de la FMA, donde fue empleado, desde la época en que la Focke Wulf concedió la licencia del FW-44. En Córdoba, Tank y su equipo concibieron al IA-33 Pulqui II, el bimotor multipropósito IA-35 Huanquero, mientras que se encontraba en desarrollo el transporte pentaturbina IA-36 Cóndor II, el entrenador IA-44 y un caza todo tiempo.
En febrero de 1956, Kurt Tank y catorce miembros de su equipo viajan a la India y en ese país concretan el HF-24 Marut. Realiza el primer vuelo en marzo de 1963 con dos turbinas “Orpheus 703”, previéndose en la etapa de producción contar con una planta de poder más potente. Sin embargo, problemas políticos y comerciales atentan contra le evolución de la máquina, la que finalmente no consigue motores de mejor rendimiento. No obstante y a pesar de los atrasos, el primer avión de serie vuela el 15 de noviembre de 1977 y en abril de 1970 lo hace el biplaza HS-24 Mkit. Se construirían del HS-24 125 unidades.
Una vez comenzada la producción del Marut, Kurt Tank se marchó a Egipto y colaboró con el desarrollo del HA-300, avión que no se construyó en serie ya que Egipto aceptó la oferta soviética para fabricar bajo licencia el MiG-21. Luego de dos años de estada en este país, Tank retornó a su patria. Falleció el 5 de junio de 1983, sus restos fueron cremados y en cumplimiento de su propio deseo sus cenizas fueron esparcidas en el Río de la Plata. Los restos de su primera esposa Charlotte descansan en Córdoba, lugar donde falleció cuando el profesor trabajaba en la Argentina.
A cien años de su nacimiento, empresas aeronáuticas y autoridades alemanas recordaron con diversos eventos la destacada actuación del profesor Kurt Tank, verdadero precursor de la aviación moderna. Sus diseños fueron testigos de los momentos culminantes de la historia de la aviación militar y comercial. Desde los biplanos de madera y tela, los hidroaviones de pasajeros, pasando por el transporte transcontinental, los cazas para la defensa de Alemania, hasta el jet y las alas en flecha.
El IA-33 Pulqui II (*) será por siempre el fiel testigo del paso del profesor Kurt Tank por la Argentina, pero en este país que no se celebran los nacimientos sino las muertes, tendremos en el 2000 la oportunidad de recordar al legendario profesor en el cincuentenario del primer vuelo del Pulqui II.
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